«Викинг» набирает ход

Презентация поезда «Викинг» (комбинированные перевозки Балтийское море—Черное море по маршруту Украина—Беларусь—Литва), состоявшаяся в рамках форума «Международная транспортная неделя» (Одесса) и посвященная 10-летию проекта, подтвердила его высокий потенциал и готовность участников к совместной активной работе по его реализации.

Как заявил, приветствуя участников юбилейного заседания в Одессе — представителей проекта «Викинг» глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Украины Сергей Сероштан, к исходу 10-летнего периода проект получил качественно новый импульс развития, связанный с активизацией украинской части маршрута. «Ключевыми для украинской стороны стали три фактора, заработавшие с 2012 г., — отметил спикер. — Первое — жесткое расписание, трижды в неделю вне зависимости от загрузки поезда. Вторым стало предоставление „Укрзалізницею“ скидки на перевозки контейнеров, третьим — открытие дополнительных станций для загрузки маршрута». Как подтвердил директор ГП "УГЦТС «Лиски» Анатолий Слободян, годовой итог перевозок по маршруту «Викинг» с участием «Укрзалізниці» составил 13,885 тыс. TEU, с ростом в 3,9 раза к предшествующему году. С учетом заметного падения плеча Беларусь—Литва (-18,3%, до 44,822 тыс. TEU), можно смело утверждать, что именно Украина поддержала падающую динамику проекта. Так, перевозки Беларусь—Украина—Беларусь возросли в 3,7 раза — до 9,518 тыс. TEU (динамика годом ранее — -17%). Еще убедительнее — рост перевозок по сквозному маршруту: в 2011 г. — на 9% (до 1,135 тыс. TEU), в 2012 г. — на 284% (в 3,8 раза) — до 4,356 тыс.

Таким образом, доля сквозного маршрута достигла 7,4% общего грузопотока маршрута (годом ранее — менее 2%).

По мнению, высказанному советником организации «ПЛАСКЕ» Василием Зубковым, очень важным для маршрута стало предложение рынку жесткого расписания. «Регулярное расписание существовало, однако ранее условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза — не было отправления. С другой стороны, не было поезда — значит, не было и груза. Разорвать этот круг проблем стоило совместных усилий. Поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки — три раза», — отметил выступающий. Отметим, что маршрут вышел на определенный паритет отправлений, поскольку с литовской стороны отправления следуют четырежды в неделю. Причем литовская сторона проявила определенную гибкость по данному вопросу, отказавшись от жесткого графика отправления поезда из Клайпеды. Как пояснила представитель экспедиторской компании «Балтик Групп Логистикс», жесткий график при наличии четырех отправлений в неделю означал, что поезд, уже загруженный, мог простоять лишние сутки в ожидании отправления. Поэтому было принято решение отправлять поезд по факту окончания формирования. Однако, как выяснилось в ходе дискуссии, возврат порожних контейнеров с уходом жесткого расписания оказался неудобным во встречном направлении. Подобные коллизии указывают на динамичность процессов развития проекта, испытывающего неизбежные «болезни роста».

Важной для перспектив проекта оказалась скидка в размере 20%, предоставленная «Укрзалізницею» для экспортно-импортных перевозок контейнеров, поскольку транзит в украинской части маршрута пока практически не представлен. «Весьма вероятно, что ситуация с транзитом изменится после подключения к проекту новых южных участников, имеющих соответствующую грузовую базу», — отметил В. Зубков. Как подчеркнули участники заседания, присоединение новых участников должно происходить на условиях согласия с тарифной политикой проекта, в частности — с сохранением одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту. Это не исключает создания специальных льготных условий, если они будут признаны целесообразными. Возможно, по данному пути пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Тем не менее, как признал заместитель директора компании «Белинтертранс» Владислав Лембиевский, транзит составляет сегодня не более 8% общего объема грузоперевозок «Викингом» по территории республики. «Это означает, что в данном сегменте имеются резервы роста», — отметил В. Лембиевский. В целом, основной задачей, стоящей перед участниками проекта «Викинг», является двуединая: привлечение новых грузов на маршрут и повышение его конкурентоспособности по отношению к морским и автомобильным перевозкам. В этом контексте актуально прозвучало заявление болгарского представителя, директора по эксплуатации компании «БЖД — Грузовые перевозки» Ивана Панайотова: «Мы рассматриваем „Викинг“ как рычаг привлечения новых грузов в условиях спада загрузки Болгарских железных дорог. Мы рассчитываем на привлечение грузов, идущих сегодня автомобильным транспортом». Фактически, присоединение новых южных участников означает создание новых направлений «Викинга», альтернативных существующим. Сухопутный коридор составит ответвление маршрута Украина—Молдова—Румыния—Болгария—Турция; морской — Украина—Турция. Как отметили участники презентации, для морского развития «Викинга» имеется договорная основа в виде межправительственного украинско-турецкого соглашения о прямом международном железнодорожно-паромном сообщении; утверждены правила эксплуатации вагонов при данных перевозках. Имеется и технический потенциал в виде железнодорожно-паромных терминалов в Украине и Турции.

Анализируя ценовой коридор нового маршрута Беларусь—Украина—Румыния—Болгария—Турция, заместитель директора дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития Литовских железных дорог Саулюс Стасюнас привел тарифные условия конкурентов. Так, морская перевозка, занимающая 20 суток, стоит порядка EUR1,5 тыс. для 40-футового контейнера и EUR1 тыс. — 20-футового. Доставка автотранспортом обойдется в EUR3,85 тыс. и займет 6 суток. «Викинг» может быть конкурентоспособным обеим альтернативам, однако целесообразным было бы предоставление определенных скидок морскими перевозчиками, — отметил спикер. — Возможно, копания «Укрферри», обозначившая такое намерение, реализует его. Такая уступка сделает тариф привлекательней". Как подчеркнул литовский представитель, преимущества «Викинга» по сравнению с автоперевозкой проявляются на интегральном уровне, заставляющем говорить о его значении на государственном уровне. Так, при перевозке поездом потребляется 9 т топлива, тогда как эквивалент у автоперевозчиков составит 45 т. Автотранспорт  загрязняет воздух в 4,6 раза больше поезда, фактор шума больше вдвое, дорожных происшествий — в 8,5 раза. Различны и барьерные факторы на границах: автомобили простаивают до 8 часов, «Викинг» — 0,5 ч. Все эти плюсы следует использовать как дополняющие интермодальный потенциал поезда, указал докладчик.

Еще одним рычагом развития проекта и роста загрузки стало упрощение прохождения груза через украинско-белорусскую границу. Ранее простои на украинской стороне достигали суток, тогда как задержка на белорусско-литовском рубеже составляла 30 мин. Сегодня фактическое время контролирующих процедур на украинской границе составляет 2—4 часа, с перспективой выхода на 30 мин. Одновременно Украина работает над устранением еще одного важного фактора задержек — в контейнерных портах. Здесь важную роль играет проект «Единое окно — локальное решение», реализуемый в Одесском порту. Однако в перспективе, с учетом ожидаемого присоединения к проекту Румынии и Турции, необходимо внедрение на маршруте единой накладной ЦИМ/СМГС. Выдвижение этой проблемы на передний план, отмеченное практически всеми участниками презентации в Одессе, означает, что проект закрепляется в ряду ведущих транспортных продуктов евроазиатского сообщения.

По материалам журнала "Транспорт"

Версия для печати